【中國制冷網】近年來生鮮電商行業發展迅猛，帶動了國內冷鏈物流產業崛起。與此同時，我國在今年7月首次提出實施城鄉冷鏈物流設施建設工程，國家發改委、交通運輸部、商務部等有關部門也陸續發布政策文件，從不同層面以最高級別的指導部署推動冷鏈物流行業健康發展。

　　在市場需求與政策的雙輪驅動下，我國冷鏈物流行業獲得了飛速發展。據中物聯冷鏈委測算分析，2019年我國食品冷鏈物流需求總量預計將達到2.352億噸，同比增長24.65%。2019年我國冷鏈物流市場總規模也預計將達到3391.2億元，同比增長17.60%。

　　早在2016年以前，冷鏈物流還一直處于不溫不火的狀態。眼下的冷鏈物流卻已飛上枝頭，成為各大知名電商物流企業爭相追逐的“香餑餑”。

　　冷鏈不“冷”

　　iiMedia Research（艾媒咨詢）數據顯示，從2016至2018年，中國生鮮電商整體市場規模穩步增長，2018年市場規模已突破千億，預計2019年市場規模將突破1600億元。生鮮電商的羽翼漸豐，將持續為冷鏈物流行業帶來海量訂單。

　　巨大的市場需求讓冷鏈物流行業進入了爆發期，風口之下，電商物流巨頭爭相入局，阿里巴巴、京東物流、蘇寧物流、順豐等頭部企業齊刷刷出現在賽道上。

　　阿里旗下馴鹿冷鏈計劃在中國建立50個大中型專業生鮮冷鏈倉庫，布局100條生鮮冷鏈運輸干線、1000條運輸支線及冷鏈短駁。京東物流接連推出了冷鏈運輸服務“京東卡班”、B2B核心產品 “冷鏈城配”以及首個平臺化產品冷鏈整車。蘇寧物流宣到2022年將實現100萬平方米冷鏈倉儲建設。順豐則成立冷鏈物流合資公司“新夏暉”。

　　巨頭們推動我國冷鏈物流行業沖上云霄，市場規模持續穩步增長。中國質量新聞網數據顯示，2018年，冷鏈物流業總收入近2900億元，比2014年增長了近1400億元，5年增長近一倍，年增長率保持在13%以上。

　　與此同時，我國冷鏈物流基礎設施建設成果喜人。中國質量新聞網數據顯示，2018年，我國冷庫總量5200多萬噸，比2014年增加了1900多萬噸，年增長率保持在10%以上；全國冷藏車保有量18萬輛，比2014年增加了10.4萬輛，年增長率保持在20%以上。

　　此外，智慧商店、自動分揀、智能倉儲、新能源汽車等新技術、新裝備逐步在冷鏈物流行業推廣應用，特別是出現了許多智能生鮮店、無人生鮮體驗店（貨柜）等給人新的體驗。

　　冷鏈物流行業飛上枝頭，自然成為了資本市場的“寵兒”。據統計，僅2017年一年間，并購事件涉及金額就超過80億元。而在今年5月，生鮮供應鏈服務平臺九曳供應鏈宣布完成C+輪融資，九曳供應鏈也正式成為目前國內最大的冷鏈物流平臺。

　　盡管同在冷鏈物流這條賽道上奔馳，但玩家們卻各有千秋。順豐之所以與夏暉強強聯合，成立合資公司“新夏暉”，看中的是夏暉物流世界領先的冷鏈和多溫度食品分發技術，這是順豐已與超過六成的國內百強藥企合作、擁有3座GSP（Good Supply Practice，產品供應規范）認證醫藥冷庫的底氣。

　　京東物流似乎更加看重冷鏈物流體系。從2014年開始，京東物流就確定打造冷鏈體系。數據顯示，目前京東生鮮冷鏈配送已覆蓋全國300個城市，在全國核心城市擁有全溫層冷庫，日均訂單處理達100萬件。不僅僅局限于國內市場，京東物流在2018年1月開始發力全球冷鏈物流體系建設。

　　與京東物流不同的是，蘇寧物流的關注焦點在自建冷鏈倉。目前，蘇寧已形成一張擁有40座冷鏈倉覆蓋173城的全國冷鏈網。僅上半年，蘇寧物流就有17個全國冷鏈倉開倉。以蘇寧小店作為超級入口，再借助蘇寧物流冷鏈倉，蘇寧物流計劃未來三年打造出家門口的生鮮冷鏈門店倉。

　　隨著電商物流行業不斷“下沉”，冷鏈物流行業的觸手也想不斷向低線城市以及廣大的鄉鎮、農村地區延伸，或將再次開辟出廣闊的空間。

　　“斷鏈”痛點

　　雖然目前冷鏈物流遍地開花，京東、蘇寧、順豐等電商物流巨頭紛紛入局，我國冷鏈產業已經有了長足的進步，但畢竟起步晚、基礎薄弱，其發展成熟度距離國外的冷鏈運輸網絡仍有不小的差距，我國冷鏈物流的各個環節目前“斷鏈”問題依然嚴峻。

　　目前，我國冷鏈基礎設施并不完善，與國內冷鏈物流巨大的市場需求不匹配。數據顯示，2018年中國冷庫總量達到1.3億立方米，冷藏車保有量為18萬輛，似乎相當可觀。但在2018年，日本和美國人均冷藏車擁有量分別是我國的15倍和18倍，冷庫人均保有量分別是我國的3倍和4倍，差距立顯。

　　同時，我國的冷鏈運輸率僅為10%-20%，與發達國家80%-90%的平均水平相去甚遠。受制于較低的冷鏈運輸水平，我國每年僅僅是果蔬一項的損失金額就有上千億元。據專家估計，我國易腐食品在流通環節中的損失率高達25%-30%，大約90%肉類、80%水產品、大量的牛奶和豆制品基本上還沒有冷鏈運輸保證。

　　更為棘手的是，全國各地冷鏈基礎設施分布不均的矛盾也十分尖銳。沿海相對較多，中西部地區冷鏈資源匱乏，發展相對滯后。

　　冷鏈運輸率低是造成貨品損失率高企的重要因素，但并不是唯一的因素，企業的不當操作也是重要推手。在“最前一公里”方面，由于企業對冷鏈認識不足，很多農產品沒有進行田間預冷，導致產品進入冷鏈環節之前品質已受損。在預冷方面，我國預冷果蔬的占比一般僅為10%，而國外高達95%-100%。

　　而在運輸過程中，本應全程低溫保存，但企業為了降低冷鏈物流成本，間斷性的關閉制冷設備，造成冷鏈中斷，產品的保質期大大縮短，再加上產品預冷缺失造成的損壞，相關產品的損壞率自然高企。

　　除了預冷、運輸過程，冷鏈的“最后一公里”同樣對冷鏈的質量有著決定性的影響。國內生鮮電商很難盈利的部分原因就出現在冷鏈運輸上，冷鏈成本占到總成本的40%。很多中小企業為了控制成本，難以兼顧冷鏈“最后一公里”，水果、生鮮等產品在“最后一公里”配送環節“脫冷”造成損壞的案例屢見不鮮。

　　盡管冷鏈目前并不“冷”，但門檻高，其在預冷技術、冷藏車、冷鏈物流供應鏈管理等方面的要求之高和投入之大，一般企業難以招架，這也成為市場發展的一大阻力。

　　另一方面則是盈利難，當前冷鏈物流行業的平均凈利潤率僅在3%-4%左右，且仍在不斷壓縮。一部分冷鏈物流企業賠本賺吆喝，也有的企業不惜主動放棄既有業務斷臂求生。利潤微薄，企業思考更多的是生存問題，如何活下去，加大基礎設施建設等投入也就無從談起。

　　綜合來看，我國冷鏈物流行業想要短時間內達到與發達國家相當的水平并不容易，既然規模上難以匹敵，不妨先著眼于冷鏈的質量，將整個流程做精做細。以優良的冷鏈質量降本增效，厚積薄發，以待破局。

　　可喜的是，國家高度重視冷鏈物流發展，自2017年以來，相繼出臺了多項政策涉及冷鏈物流產業，對冷鏈物流產業發展目標、行業標準、供應鏈體系建設等提供建議指導。在社會需求不斷加大與政策環境向好的共同推動下，我國冷鏈物流行業發展前景仍然值得期待。