【中國制冷網】2018年上半年，巨頭公司在冷鏈上動作頻頻。

　　順豐和美國物流巨頭夏暉宣布成立冷鏈物流合資公司，京東物流與中國國際貨運航空開始了一項全球冷鏈物流體系建設合作，阿里巴巴的冷鏈物流版圖上再添馴鹿冷鏈，背靠騰訊、阿里巴巴的O2O餐飲配送平臺美團、餓了么也開始布局短途冷鏈。

　　資本不斷進入冷鏈物流領域的推動力之一是生鮮產品的冷鏈配送需求。隨著中國消費者網購的生鮮食品越來越多，中國誕生了一個千億級生鮮電商市場，這個市場的交易額近三年來一直保持著超過50％的增長率。

　　然而，在冷鏈配送需求增長的表面繁榮之下，卻是大批生鮮電商難以為繼的現實。

　　生鮮食品在運輸過程中，需要處于一定的溫度條件下，才能夠確保品質、減少損耗，而冷鏈則是保證它們從生產端到銷售端溫度恒定的一項重要技術工具。

　　受中國冷鏈物流資源少、質量低的拖累，生鮮電商需要承擔更高的運輸成本和食品壞損率，沒有辦法賺到錢，這是過去幾年間生鮮電商大批倒下的原因之一。

　　生鮮電商一方面吸引了更多巨頭投資冷鏈物流業，倒逼了中國冷鏈物流能力提升，但另一方面也暴露出這個行業的種種問題——目前中國的冷鏈資源依舊嚴重不足，由于上游缺乏標準化管理，冷鏈物流附加價值低，冷鏈企業的利潤也并不理想，而由于上游農業的復雜性，當“最后一公里”成為資本的響亮口號，“第一公里”仍鮮被問津。

　　中國大部分冷鏈還很“原始”

　　生鮮電商的出現，增加了市場對冷鏈物流配送的需求。

　　“和普貨物流與電商的發展規律相似，冷鏈物流要做起來，必須要有巨大的商流支撐。”中國電子商務協會農業食品分會常務副秘書長楊樹林告訴《財經》記者，他認為，線上生鮮電商和線下新零售生鮮店帶動了更多的消費，刺激了冷鏈配送需求。

　　在需求的推動下，冷鏈物流的城市配送，尤其是宅配運力有了一定的提升。“以前農貿市場、超市只能輻射本地，電商時代不一樣，消費者可能來自任何地方，每部手機都是一個互聯網移動終端，會產生消費，所以很多企業這兩年開始重點切入末端宅配。”楊樹林說。

　　過去中國的冷鏈物流業一直是一個toB（面向企業）的大宗運輸行業，冷鏈企業大多在做干線運輸，只需要將食品運至大型倉庫，與消費者缺乏互動，生鮮電商的出現讓冷鏈配送路徑更長、更復雜，推動了冷鏈公司將商品快速送達消費者的能力。

　　冷鏈物流工具也有所改觀。京東物流冷鏈管理部負責人暴景華告訴《財經》記者，目前一些冷鏈公司能夠使用冷藏車加保溫包、保溫箱、冰板、泡沫箱加冰袋等手段進行配送。

　　不過，雖然生鮮電商在一定程度上倒逼了中國冷鏈物流能力的進步，這個行業仍面臨資源嚴重不足的問題。

　　有不少冷鏈業人士表示，目前能夠采用正規冷鏈手段的冷鏈物流企業還是少數。“一些商家采用的所謂‘冷鏈’還是比較原始的，放幾個冰塊，加一點干冰，很多消費者體驗到的所謂冷鏈并不是真正的冷鏈。”楊樹林說。物流專家楊達卿表示，甚至有的商家還依舊用簡陋的小棉被裹著生鮮品。

　　同時，冷鏈操作仍不規范，正規的冷庫里至少要有三到五個溫度段，才能滿足不同產品的溫度需求，然而許多冷庫并沒有溫度段的區分，一個冷庫里放十幾、二十幾種產品。為了節約成本，冷鏈司機在運輸途中私自關上冷機的行為依然存在。

　　楊達卿告訴《財經》記者，這些不規范的攪局者很常見，給正規企業帶來了很大的壓力，導致正規企業的服務價格提不上去，在冷鏈服務水平上也會打折扣。

　　“我們現在路上能看到一些運輸蘋果、芒果等的普通貨車，嚴格來講，這些車是需要冷鏈的，但是大家更多從成本考慮，不會用冷鏈這個運輸方式，這對產品品質和安全會有很大影響。”楊達卿說。

　　冷鏈物流“第一公里”仍被忽視

　　中金證券研究所和菁財資本數據顯示，歐美發達國家的果蔬、肉類、水產品80％－90％為冷鏈運輸，而在中國，這三類產品的冷鏈運輸率僅分別為15％、30％和40％。

　　冷鏈資源不足導致中國冷鏈過程中果蔬、肉類和水產品的“斷鏈”比例高達67％、50％和42％，果蔬類食品損耗量高達15％（發達國家的損耗量約為5％），每年因運輸損壞造成水果、蔬菜的損失金額在1000億元以上。

　　冷鏈資源不足還體現在缺乏“第一公里”的預冷和質檢能力。菜鳥合作伙伴馴鹿冷鏈市場部朱志輝告訴《財經》記者，目前國內并未規定應該由誰來做食品的質檢和預冷，但國際趨勢是由冷鏈公司負責。

　　所謂“預冷”，是指蔬菜、水果、蛋奶、肉類食品從生產端進入運輸過程之前，在源頭必須進行適當降溫措施。而未經預冷環節的生鮮食品，在運輸過程中腐壞率會大大增加，質量會明顯下降。中國電商物流產業聯盟副會長楊添天告訴《財經》記者，在中國，果蔬產地的農產品，大多沒有經過系統地儲藏、預冷、分揀，品質無法得到保障。

　　“大家只看到運輸和庫存，其實冷鏈應該是全流程的，比如櫻桃在摘下的那一刻就需要做溫控處理，安全可靠的冷鏈是從采摘、生產、出廠到消費全流程都要做溫控，但是中國冷鏈企業的上游設備普及度很低。”楊達卿說。

　　冷鏈物流“第一公里”的問題，除了預冷，還有質檢。農業、養殖業和畜牧業是冷鏈物流的上游。在歐美國家，上游集約化程度高，預冷和質檢是標配，且從生產到入庫、配送，標準統一。

　　在中國，由于上游依然是小農模式，集約化、現代化不足，缺乏標準化管理，仍存在食品安全、農藥殘留問題，因此冷鏈物流能夠創造的附加價值十分有限，服務價格難以提升。

　　目前，中國的冷鏈利潤率為8％，而發達國家的冷鏈利潤率可以達到20％－30％。“中國的冷鏈行業是一個地基沙化的市場，因此你無論把它打扮得多好、多專業，市場也不買單。”楊達卿表示。

　　中國冷鏈物流業的困境也轉嫁到了生鮮電商身上，對于生鮮電商來說，利用冷鏈資源運輸高品質的產品是核心競爭力，冷鏈資源少而分散、附加價值低的問題造成了中國生鮮電商成本高、賺不到錢的現實。

　　制度和資本雙管齊下

　　冷鏈物流專家趙小敏認為，冷鏈資源不足，尤其是“第一公里”資源匱乏這一問題，還是需要資本在市場中加速解決。

　　冷鏈物流是一個重資產、高投入的傳統行業，需要企業建立全產業鏈、全國性的冷鏈網絡，才能夠實現規模效應，降低成本，提升利潤。

　　近年來，與市場需求貼合更緊密的順豐、阿里巴巴、京東、蘇寧等大型物流和電商企業開始大范圍投入于全產業鏈建設，然而更多的傳統食品企業和第三方冷鏈物流企業并不具備大量建設冷倉、購買冷車及設備的能力，仍僅限于投資冷鏈運輸的某個流程。

　　趙小敏告訴《財經》記者，以冷庫為例，普通倉庫的造價為400元/平方米，冷鏈所使用的冷庫需要配置溫控系統，造價高于2000元/平方米，建一座中型冷庫的成本則至少2000萬元，如果要建3萬噸左右的冷庫，需要上億元的造價投入。同時，冷庫運營耗電量巨大，冷鏈運輸成本也比普通車輛高出40％－60％。

　　“第一公里”的質檢和預冷也是一個難點。由于上游產業集中度不夠，農戶分散，就需要配置更多的質檢和預冷設施，而配置這些設施的投入大，專業要求高，回報只能長期見效，所以目前階段資本很少涉及這一塊。

　　對于冷鏈的高投入和低回報問題，暴景華認為，需要從社會責任和全產業鏈的角度來看冷鏈的需求和發展，而不是僅僅看短期的成本收益狀況，要看到冷鏈物流的必要性和需求。“冷鏈投入能夠降低生鮮和醫藥產品的損耗，從而降低產品供貨成本”。

　　他同時認為，目前冷鏈的投入在國內還需要國家政策的支持。“在中國，農產品的附加值低，損耗高，然而高品質、高成本的冷鏈物流催生的高附加值農產品還未受到市場的認可，還需要國家出臺一系列政策支持上游農業和冷鏈物流企業的發展。”

　　楊樹林認同這一看法。

　　他表示，冷鏈物流是一個和上游生產端關系密切的行業，涉及監管體系和流程控制問題。需要負責生產端的農業部、負責商貿流通的商務部，以及負責標準制定、執行和呼吁的行業協會幾方緊密配合，才能制定出合理的標準和規定。

　　同時，產業數據化水平也亟待提高。“很多情況下，我們無法追蹤一顆種子撒在了哪塊地上，用了多少農藥和化肥，土地是否有重金屬污染，牛奶產自哪頭牛。”他說。

　　嚴格的冷鏈標準也能夠抑制攪局者的出現，目前中國的冷鏈標準還不夠細化，也沒有強制性地在全流程上普及，和國外差距很大。“如果我們的標準能夠卡住一些企業，不允許它存在，那么冷鏈標準一定能對接高品質（的服務）。”楊達卿表示。

　　不過，朱志輝告訴《財經》記者，能夠按照一定標準，提供“第一公里”質檢、預冷服務的冷鏈企業正在出現。

　　朱志輝宣稱成立于今年5月、易果生鮮旗下的馴鹿冷鏈已經把質檢放在最前端，能夠做好農藥殘留、重金屬殘留質檢，同時也能夠做到生鮮食品的預冷。京東物流此前也表示能夠做到冷鏈物流全產業鏈監控。

　　“我們現在有兩種方式，產地質檢和倉庫質檢，我們在倉庫有專業實驗室，可以做更細致的質檢。”朱志輝說，“有很多公司也是慢慢越來越重視這塊工作，質檢和預冷以后是一個趨勢。”

　　目前，由于中國冷鏈物流業的生存土壤依然十分貧瘠，大多數冷鏈企業都是區域型的，冷鏈企業很難做到規模化和網絡化，所以很少有覆蓋全國的大企業。

　　2017年，規模排在前100位的中國冷鏈服務和設備企業，營收總和為300億元，僅占整個冷鏈物流行業總比重的29％。“中國亟須改善冷鏈行業沙化的地基，否則企業很容易塌進去，很難長大，更不可能誕生冷鏈物流領域的超級企業。”楊達卿說。

　　不少冷鏈物流行業人士都期待更多資本的力量能夠進入冷鏈物流業，完善中國的冷鏈物流資源，尤其是“第一公里”質檢和預冷。

　　他們還表示，未來中國的冷鏈物流巨頭有可能會誕生自更貼近消費者的快遞電商企業，因為這些企業為了維護自身的全產業鏈地位，可能會利用資本優勢持續培養冷鏈上下游合作伙伴，促進冷鏈資源的整合。“在中國，如果要形成冷鏈業務的獨角獸，這可能是一個方向。”楊樹林表示。